Sardegna Piattaforma Logistica del Mediterraneo?

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Quando durante il convegno “C’è posto nel Med? La Sardegna fra Europa e Mediterraneo” organizzato nel febbraio scorso da Sardegna 2050 e OpenMed mi è stata posta la domanda “La Sardegna può essere piattaforma logistica del Mediterraneo?” la mia risposta, solo parzialmente provocatoria, è stata “No!”.

Il mio “No” non era tanto riferito ai contenuti, sui quali tornerò più tardi, quanto piuttosto alla declinazione “Sardegna Piattaforma Logistica” che, purtroppo, negli ultimi anni, ha assunto la connotazione di slogan, buono per ogni discussione: se, fino a poco tempo fa, in tutti i convegni e dibattiti del settore lo slogan era “continuità territoriale”, adesso, da qualche anno, si parla solo di “piattaforma logistica”: è sufficiente vedere una nave in movimento o un camion in manovra all’interno di un porto, per evocare la “Sardegna come piattaforma logistica”, come se, per realizzarla, sia sufficiente attrezzare uno scalo o aumentare i traffici su un porto, non capendo che, in quel caso, si tratta solo di camion che si muovono o di porti che lavorano.

In realtà, una piattaforma logistica è ben altro: è un sistema assai complesso, composto da infrastrutture ed impianti di trasporto, ma anche da processi produttivi che ad essi si appoggiano per generare valore aggiunto sulle merci che movimentano. Parlare di piattaforma logistica significa guardare non al solo trasporto, ma prima di tutto a quali segmenti di mercato ci si intende rivolgere, in modo da definire infrastrutture, opere e servizi ad esso funzionali; significa avviare stabili servizi alle imprese di logistica, definendo modelli innovativi e competitivi di gestione delle aree, azioni di marketing, politiche commerciali e di sostegno finanziario, capacità di attrazione di imprese di trasformazione legate a quelle filiere. Significa coinvolgere i territori, le loro vocazioni, le loro reti, assetti, strutture, seguendo ed assecondandone processi di sviluppo, ma anche guidandoli verso percorsi innovativi di trasformazione.

La piattaforma logistica è quindi un progetto di sviluppo territoriale complesso ed integrato, una nuova idea di territorio che nasce ed intorno al quale tutti gli attori devono muoversi secondo un disegno chiaramente finalizzato a generare nuovi processi innovativi: per questo, al di la dello slogan, preferisco parlare di “cluster logistico”, in quanto da più l’idea di un sistema integrato territoriale, di una relazione stretta fra segmento dei trasporti e settori produttivi, capace di alimentare sviluppo e nuove opportunità di crescita: si pensi a Tanger, un valido esempio di filiera logistica, dove la Renault, dopo aver attivato lì la sua piattaforma integrata di scambio, ha aperto uno stabilimento all’interno della Zona Franca che produce 60 auto all’ora con 6.000 dipendenti diretti e 30.000 di indotto.

La domanda quindi dovrebbe essere: “La Sardegna può scommettere o competere nel mercato dei servizi logistici del Mediterraneo?”; a questo punto la mia risposta è “Dovrebbe per lo meno provarci, a patto di capire prima cos’è la logistica”. Due numeri, in sintesi, per definirla (analisi tratte da fonte SRM su dati MIT):

  • La logistica è una componente importante del sistema produttivo nazionale. Vale circa 200 mld di €, pari al 13% del PIL e dà lavoro a 1 mln di addetti;
  • In Italia, il costo della logistica è l’11% più alto della media europea e costa alle aziende circa 12 mld € all’anno. In particolare le criticità logistiche (es. i controlli doganali più lenti) determinano un aumento di 1,08 gg aggiuntivi nel tragitto porto-magazzino rispetto alla Germania;
  • Come fatturato, un container in transito rende circa 300 euro se solo movimentato, 2.300 euro se lavorato; nel primo caso i benefici per lo Stato, in termini di introiti e tasse, sono di circa 110 euro, generando mediamente 5 occupati per 1.000 unità movimentate; nel secondo caso gli introiti per lo Stato salgono a circa 1.000 euro, con un numero medio di addetti, sempre per 1.000 unità movimentate, pari a 42.

Se poi ci si riferisce al Mediterraneo, l’interesse aumenta (analisi tratte da fonte SRM su dati MIT):

  • Vi transita il 19% dell’intero traffico mondiale;
  • Sono presenti circa 80 porti di rilevanza internazionale;
  • Dal 2005 al 2013 i porti hub della sponda sud hanno incrementato la quota di mercato dal 18% al 27%;
  • nel 2020 la sponda sud rappresenterà un mercato potenziale di 525 milioni di persone;
  • Il 70% delle merci scambiate dall’Italia con Area Med si spostano in mare;
  • L’interscambio commerciale dell’Italia con l’Area Med al 2013 è stato di circa 54,8 mld di euro, con un incremento di +64,4% rispetto al 2001, con un ulteriore aumento previsto per il 2016.

La logistica può quindi realmente diventare il nuovo modello di sviluppo per la Sardegna, uno dei settori sui quale puntare per un suo rilancio economico e produttivo, a patto che si creino le giuste condizioni, ovvero che l’isola possa essere inserita all’interno di un sistema e di una rete, capace di veicolare i flussi di merce, in ingresso ed in uscita dai territori, nei tempi giusti, nei modi giusti, ai costi giusti richiesti dai mercati (secondo il manuale del buon logistico).

Purtroppo, attualmente, la Sardegna è quasi totalmente esclusa dalle grandi reti.

Partiamo intanto dal network principale che è quello delle TEN-T, dove la Sardegna è quasi completamente esclusa, se non per l’inserimento del solo nodo di Cagliari come porto “Core”.

Il risultato di tale assenza è tangibile. Lo strumento finanziario dell’Unione Europea denominato CEF (Connecting Europe Facility) finanzia nel periodo 2014-2020, con un fondo di 26 miliardi di Euro, le opere infrastrutturali per il settore dei trasporti. Tali opere sono quelle, appunto, ricomprese nella rete TEN-T, che individuano i corridoi europei prioritari di scambio. L’esclusione della Sardegna da tali corridoi e la presenza del solo nodo di Cagliari, fa si che l’isola possa competere e partecipare ai bandi accedendo, di fatto, ad una sola parte del fondo (relativa alla sola parte Core), quella con capacità complessiva inferiore al miliardo, rimanendo perciò esclusa dai rimanenti 25 miliardi.

Attenzione però a non cadere nel facile tranello, ovvero quello che l’inserimento nelle reti TEN-T, possa, come d’incanto, aprirci le porte ai grandi traffici: esso rappresenta solo una condizione necessaria, ma non assolutamente sufficiente, per poter garantire ruoli e funzioni primari di natura logistica: in un’ottica basata solo sulle TEN-T, la Sardegna conserverebbe comunque un ruolo periferico, appendice aggiunta di reti con baricentri e funzionalità localizzate altrove.

Bisogna perciò cambiare prospettiva, definire nuovi ambiti e un nuovo posizionamento che abbia non solo l’Europa ma l’intero Mediterraneo al centro delle relazioni: è necessario quindi ipotizzare nuovi corridoi di tipo Mediterraneo, di interscambio fra nord e sud, che, in una prospettiva di medio periodo, connessa alla stabilizzazione politica e sociale dei paesi della sponda sud, riattivi le economie di tutta l’area.

Proprio in una logica di Mediterraneo e conseguentemente di relazione con il potenziale di oltre 500 mln di abitanti, la Sardegna deve trovare il suo ruolo guida, di riferimento logistico e funzionale nelle relazioni e connessioni fra aree: la sfida da giocare non è sulla convenienza nel collegare Cagliari con Tangeri o con Tunisi, ma lavorare affinché la Sardegna sia strategica nelle connessioni fra la Lombardia e la Tunisia, o fra la Baviera e il Marocco. Ciò può essere fatto puntando:

  • sulla numerosità delle connessioni fisiche, in quanto la posizione baricentrica ne fanno un hub naturale che automaticamente consente di moltiplicare le relazioni fisiche;
  • sull’offerta di servizi logistici ad elevato valore aggiunto (si pensi, ad esempio, ai sistemi legati all’agroalimentare, alla logistica delle auto nuove e dell’Information Technology, ect);
  • sull’offerta di servizi terzi, come ad esempio, le agevolazioni fiscali (la Zona Franca Doganale di Cagliari è un’opportunità che può essere colta solo usando le chiavi di lettura della logistica) o le integrazioni con altre filiere ad elevata vocazione territoriale (il turismo e la nautica da diporto ne sono altri due validi esempi).
  • A ciò si aggiungono alcuni innegabili vantaggi, quali la disponibilità di aree industriali attrezzate, le elevate competenze professionali reperibili in loco, i servizi terzi (urbani e non) ad elevato standard, ect.

Nessuno possiede la bacchetta magica, né può pretendere di realizzare tutto nel breve periodo: è viceversa necessario operare per gradi, in una logica lungimirante, di progettualità integrata e di visione futura, secondo alcune priorità:

  • innanzitutto condizione necessaria (ma, ripeto, non sufficiente) è quella di richiedere, a gran voce, l’inserimento della Sardegna all’interno dei corridoi TEN-T;
  • parallelamente è necessario avviare da subito progettualità che vadano verso la realizzazione di reti plurimodali di trasporti che creino un sistema a rete di connessione con la sponda sud del Mediterraneo;
  • da subito vanno avviati e curati con attenzione i programmi dedicati che guardano all’Europa ed al Mediterraneo: oltre all’imminente programma ENI (ex ENPI) di prossimo avvio, grandi spazi e disponibilità potrebbero essere trovati nella sinergia con il Segretariato UfM (Union for the Mediterranean), l’organismo internazionale nato nel 2008 a Parigi e fondato da 43 paesi Euro Mediterranei che sta promuovendo progetti di connessione fra paesi mediterranei;
  • infine è necessario promuovere azioni di logistica territoriale, che guardino alla capacità di richiamare aziende del settore secondo una logica di filiera integrata.

 

 

 

Sintesi dell’intervento di Gianfranco Fancello – Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale ed Architettura dell’Università di Cagliari – nell’ambito dell’incontro-dibattito “C’è posto nel Med? – La Sardegna tra l’Europa e il Mediterraneo”, organizzato da Sardegna2050 e OpenMed il 21/02/2015.

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